2014-05-08

Швидкісні поїзди Німеччини

4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.00 (2 голосів)

Безсумнівний, а краще сказати — фантастичний успіх французьких надшвидкісних потягів TVG, запущених в експлуатацію на початку 80-х років, зробив справжню ланцюгову реакцію на залізничному транспорті країн Західної Європи. Споконвічне франко-германське протистояння просто зобов'язане було перекинутися і на залізниці...

Починаючи з 1985 року в Deutsche Bundesbahn {залізниці Західної Німеччини) почалися розробки власного швидкісного потяга. Результатом розробок було створення InterCityExperimental. тестового потяга, на якому була випробувана нова концепція.

Після тривалих дискусій між Міністерством транспорту і керівництвом залізниць про оснащення, довжину і ширину вагонів, а також про кількість майбутніх потягів у 1988 році був досягнутий компроміс і було замовлено 41 потяг типу ICE 1 з локомотивами серії 401, які є прямими спадкоємцями електровозів серії "120" і вагонами серій: "801" — першого класу, "802" — другого класу, "803" — сервісний вагон, "804" — вагон-ресторан.

Концепція потяга з двома локомотивами і безмоторними вагонами була обрана через короткий час розробки і має визначені недоліки. Через неоптимальний розподіл ведучих осей стосовно маси потяга за певних умов експлуатації потягам ICE 1 може не вистачити потужності, щоб на високошвидкісній ділянці Кельн — Рейн — Майн долати підйоми до 40 ‰ (тисячних).

У 1990 році через об'єднання Німеччини кількість замовлених потягів було збільшене до 60. Однак до 1991 року була поставлена лише частина замовлених потягів.

29 травня 1991 року відбулася перша поїздка потягів ICE до нового вокзалу "Кассель-Вільгельмсхоє", і 2 червня того ж року почалася планова експлуатація ICE на лінії Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майні — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким чином, у мережу були включені обидві нові швидкісні ділянки: Ганновер — Фульда і Мангейм — Штутгарт.

У1997 році на лінії вийшло нове покоління потягів — ICE 2. Потяги були сконструйовані у виді двох напівпотягів, які можна зчіплювати і розчіплювати в процесі експлуатації, що дозволяє краще реагувати на мінливу ситуацію з завантаженням пасажирами.

Оскільки потяги ICE 1 і ICE 2 виявилися трохи важчими і ширшими, ніж визначено міжнародними залізничними стандартами, було прийняте рішення про створення нового покоління потягів, які можна було б використовувати і за межами Німеччини.

У 2000 році вступили в експлуатацію ICE 3 і ICE T, що відповідають цим вимогам. У потягах нового покоління мотори розташовані під підлогою декількох вагонів, що забезпечує кращий розподіл навантаження і крутильний момент. ICE T є модифікацією ICE, не призначеною для високошвидкісних трас, і розвиває максимальну швидкість 230 км/год. Вони призначені для використання на лініях, не перебудованих для використання ICE з меншими радіусами повороту. Для подолання таких поворотів у цих потягах використовується техніка керованого нахилу, розроблена фірмою FIAT. Також був випущений ICE 3M, призначений для використання на залізницях за межами Німеччини, у першу чергу в Нідерландах, Бельгії і Швейцарії, а також у Франції, і здатний використовувати різні стандарти електропостачання. Зараз у розпорядженні Netherlands Railways знаходяться 4 потяги.

ICE є основним типом потягів на далеких напрямках, наданих Німецькими залізницями (Deutsche Bahn). Вони забезпечують як максимальну швидкість, так і максимальний комфорт переміщення. ICE стали базою для розвитку концерном Siemens AG свого сімейства високошвидкісних потягів під загальною торговельною маркою Siemens Velar. Проекти Velaro реалізовані, зокрема, в Іспанії і Китаї.

Катастрофа під Ешеде

Катастрофа ICE під Ешеде відбулася 3 червня 1998 року і є найбільшою катастрофою в історії німецьких залізних доріг, а також в історії швидкісних потягів взагалі. При зіткненні ICE 1, що зійшов з рейок під час руху зі швидкістю 200 км/год, з опорою моста загинула 101 людина і 88 важко постраждали.

Катастрофа відбулася через поломку бандажа одного з коліс передньої колісної пари заднього візка першого вагону (через надмірне експлуатаційне навантаження i зношений стан), що відбулася за 5,5 км до місця катастрофи.

Значна часина провини в катастрофі лежить безпосередньо на Deutsche Bahn, оскільки введення багатокомпонентних коліс (з бандажем, з'єднаним з дисковою частиною колеса гумовими елементами, що демпфірують) потребувало розрахункової оцінки спрацьованої міцності бандажа і проведення в достатній кількості стендових і ходових випробувань цього типу коліс, що не було зроблено ні перед введенням в експлуатацію складених коліс з гумовою амортизацією з 1992 році, ні в подальшому.

Мережа ICE

Система ICE створена для об'єднання усіх великих міст Німеччини. У залежності від значимості різні ділянки обслуговуються потягами раз у півгодини, раз у годину або раз на дві години. У випадку очікувано високої кількості пасажирів пускаються також додаткові потяги.

На відміну від французького TGV або японського "Сінкансена", ICE не розроблявся як єдина система, і тому далеко не на усіх ділянках потяги останнього покоління (ICE 3) можуть розвивати свою максимальну швидкість 300 км/год. Ділянкою, по якій проходить найбільше маршрутів ICE, є швидкісна ділянка Мюнхен — Аугсбург, по якій в день проходить більше 300 потягів ICE.

Структура мережі

На відміну від більшості мереж швидкісних потягів, що, як правило, розходяться променями від одного основного пункту (у TGV від Парижа, у "Сінкансен" — від Токіо), мережа ICE характеризується чотирма гілками, що йдуть з півночі на південь, і трьома — зі сходу на захід. Три з чотирьох гілок з півночі на південь починаються в Гамбурзі і закінчуються в Мюнхені.

Північ — Південь

Основою мережі є чотири основні лінії, що ведуть з півночі на південь:

З Гамбургу і Берліна через Ганновер — Франкфурт-на-Майні в Штутгарт/Базель

З Гамбургу/Бремена через Ганновер — Кассель — Фульду — Вюрцбург/Нюрнберг — Аугсбург у Мюнхен або Пассау

З Гамбургу через Берлін — Лейпциг — Нюрнберг — Аугсбург у Мюнхен

З (Ганноверу) — Дортмунда — Кельна через аеропорт Франкфурт-на-Майні в Мюнхен/Базель

Схід — Захід

Існують також три лінії, що йдуть зі сходу на захід:

З Бремена або Рурського регіону або Франкфурта-на-Майні в Берлін через Ганновер

Із Саарбрюкена через Франкфурт-на-Майні — Лейпциг у Дрезден/Берлін

З Кельна/(Ессена)/Мюнстера в Нюрнберг/ Мюнхен через Франкфуртський аеропорт

Другорядні гілки в Німеччині

Крім основної мережі, існують другорядні гілки з Гамбургу в Кіль, із Бремена в Ольденбург, з Кельна в Аахен (і далі в Бельгію), з Мюнхена в Гарміш-Партенкірхен і Куфштейн (і далі в Інсбрук), з Нюрнберга в Пассау (і далі у Відень). Як правило, на другорядних ділянках максимальна швидкість не перевищує 160 км/год.

Продовження мережі за межами Німеччини

За межами Німеччини потяги ICE мають кінцеві пункти в Амстердамі, Базелі, Брюсселі, Цюріху, Інтерлакені, Чуре, Інсбруці, Відні і Парижі.

Між Інсбруком, Зальцбургом і Віднем існує також внутрішньоавстрійська лінія (яка, однак, у районі Розенхайма проходить по території Німеччини).

Між Базелем і Інтерлакеном проходить внутрішньошвейцарська гілка.

Починаючи з грудня 2006 року Австрійські федеральні залізниці (?ВВ) планують введення нових ICE-ліній між Віднем і Мюнхеном, та Віднем і Брегенцем.

У 2007 році введена лінія Париж — Франкфурт-на-Майні.

ICE International

Лінії Франкфурт-на-Майні — Амстердам і Берлін — Амстердам представляються спільно німецькими і нідерландськими залізницями під маркою ICE International. ICE Sprinter

Під маркою ICE Sprinter Deutsche Bahn AG представляють бізнесам-мандрівникам ранкові і вечірні рейси від Мюнхена, Берліна, Гамбургу до Франкфурта-на-Майні і назад, а також на ділянці Кельн — Гамбург, покликані замінити польоти на літаках на цих напрямках, тому що час у дорозі складає в середньому 3 години 20 хвилин. Формально квиток на потяг ICE Sprinter коштує стільки ж, скільки і на звичайний ICE (наприклад, поїздка в один кінець із Франкфурта-на-Майні до Берліна коштує 107 євро), однак для поїздки на ICE Sprinter необхідно обов'язкове бронювання сидячого місця (у звичайному ICE ця можливість передбачена, але не є обов'язковою).

Техніка

Для оптимального використання своїх можливостей потяги ICE мають потребу в спеціально обладнаних швидкісних трасах, де вони здатні розвивати швидкість до 350 км/год, однак можуть використовувати і стандартну залізничну колію, по якій можуть рухатися з максимальною швидкістю 160 км/год. Потяги ICE використовують електричний струм напругою 15 кВ, частотою 167 Гц (виключення складають потяги ICE 3M, сконструйовані для використання на міжнародних лініях і ICE TD, що використовують дизель-електричний привід).

Довжина ділянок, на яких потяги ICE можуть розвивати швидкість більше 230 км/год, складає 1200 км.

Високошвидкісні лінії

На території Німеччини існує два типи високошвидкісних трас: нові траси (Neubaustrecken), на яких максимально дозволена швидкість складає до 350 км/год, і поліпшені траси (Ausbaustrecken), з максимальною швидкістю до 230 км/год.

До безпеки експлуатації високошвидкісних ліній пред'являються дуже високі вимоги. На цих лініях не повинно бути переїздів, кривих з малим радіусом заокруглення, у випадку, якщо потяги рухаються біля пасажирських платформ зі швидкістю понад 200 км/год, для пасажирів повинні бути передбачені системи безпеки.

Високошвидкісні траси не повинні мати однорівневих перетинань з іншими залізничними коліями, тому всі перетинання повинні бути виконані у вигляді мостів і тунелів.

Оскільки при швидкостях вище 160 км/год гальмівний шлях потягу перевищує 1 км, для керування рухом потягів на високошвидкісних ділянках використовується система автоматичного спостереження за рухом потяга (Linienzugbeeinflussung). Ця система забезпечує автоматичний контроль за місцем розташування і швидкістю поїздів через кілька проводів (так званий лінійний провідник, прокладений між рейками).

Для високошвидкісних трас використовуються також контактні проводи зі спеціального сплаву, що поліпшує контакт і зменшує іскроутворення. Контактні проводи мають дуже високий натяг, з метою запобігання коливань під впливом вітру і повітряних потоків від проїжджаючих потягів.

Струмоприймачі

Потяги ICE обладнані спеціальними струмоприймачами, оптимізованими для руху на високих швидкостях. Особлива увага була приділена низькій вазі й аеродинамічним якостям струмоприймача. Повний потяг ICE (будь-який потяг ICE 1 або два з'єднаних напівпотяги ICE 2 або ICE 3) має два струмоприймачі на кожнім кінці складу. Оскільки при русі з високою швидкістю прохід першого струмоприймача викликає досить сильне коливання контактної мережі, для нормальної роботи другого струмоприймача довжина потяга повинна бути досить великою.

Перше покоління. ICE 1

Перше покоління локомотивів ICE (Серія 401) було побудовано на основі локомотивів серії "120" німецьких залізниць. Фактично вони і є переробленими локомотивами серії "120" з поліпшеним дизайном і аеродинамікою. Потяг складається з двох локомотивів і декількох безмоторних пасажирських вагонів.

Конструкторські роботи механічної частини локомотивів вели фірми Krupp, Thyssen-Henschel, Krauss-Maffei, електричну частину розробляли фірми Siemens, AEG. Конструкцію вагонів розробляв консорціум фірм, очолюваних фірмою LHB при участі AEG і DUEWAG. Електроустаткування для причіпних вагонів розроблено, в основному, компанією AEG, устаткування зв'язку й інформації для пасажирів — фірмою Siemens.

Серійний потяг ICE 1 (Inter-City Express) складається з двох локомотивів на кінцях складу і 12 проміжних вагонів. В одному кінці складу розташовані 4 вагони I класу, в іншому кінці — 6 вагонів II класу; між ними — вагон-ресторан і спеціальний вагон II класу з купе для інвалідів. В залежності від пасажиропотоку, число вагонів може змінюватися від 7 до 14.

У першому поколінні ICE зчіпка вагонів можлива тільки в умовах депо. Таким чином, операторові важко швидко реагувати на мінливі умови ринку й оперативно поставляти потяги різної довжини.

Максимальна дозволена швидкість потягів ICE 1 складає 280 км/год.

У потязі передбачені окремі вагони для проїзду пасажирів, що курять і пасажирів без цієї шкідливої звички. Крісла встановлені з рядним розташуванням за схемою 2+1 у 1 класі і 2+2 — у II, як у відкритих салонах, так і в ізольованих купе. Кут нахилу спинки сидіння регулюється від 15 до 40 градусів. У I класі регулюється висота сидінь і підлокітників. Пасажирські вагони обладнані системою кондиціонування повітря з подачею чистого повітря через отвори в стельовій частині. Туалети замкнутої вакуумної системи зі збором стічної води в бак, з наступним видаленням її в пункті обслуговування.

Перші 40 локомотивів для потягів ІСЕ 1 були обладнані тяговими перетворювачами з масляним охолодженням. Наступна серія з 42 локомотивів мала перетворювачі на GTO-тиристорах із фреоновим охолодженням.

Електричне устаткування потягів ICE 1 було розроблено спільно фірмами АЕ Berlin, ABB Henschel Manheim і Siemens AG Erlangen.

На електропоїзді застосована система автоматичного регулювання швидкості. Система перетворення електричної енергії локомотива забезпечує усталену роботу в режимі тяги і рекуперативного гальмування в тяжких умовах при силових переключеннях.

Використання високопотужних GTO-тиристорів дозволило не тільки скоротити число електронних компонентів і скоротити масу моторного вагона приблизно на 3 тонни, але й значно спростити систему керування. Керуючі імпульси на відкриття і закриття GTO-тиристорів контролюються поїзним мікрокомп'ютером. Система керування розроблена фірмою Siemens і зветься SIBAS 16.

 

Коментарі:

blog comments powered by Disqus